Zienswijze op ontwerpwijziging Luchthavenverkeersbesluit Schiphol 2026

Geachte heer Karremans,

Momenteel werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeersbesluit (LVB). Deze consultatie maakt daar onderdeel van uit. De gemeente Uithoorn is aangesloten bij de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) en onderschrijft de zienswijze van de BRS. Uithoorn en De Kwakel liggen in de zwaar belaste Zuidoosthoek en heeft al jaren te maken met een zeer onevenredige groei van de overlast. Daarom dienen wij, gezien deze alom erkende uitzonderlijke situatie, aanvullend een eigen zienswijze in. (Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | Platform Participatie). 

Wij waarderen dat het vacuüm van gebrek aan handhaving wordt opgeheven met een nieuwe wet. Echter, na jaren van wachten op een nieuw LVB, die bescherming zou moeten bieden aan onze inwoners, zijn wij zwaar teleurgesteld in het voorliggende ontwerp LVB. Na grondige bestudering van de voorliggende ontwerpwijziging moeten wij namelijk concluderen dat de werkelijke leefsituatie voor onze inwoners niet verbetert ten opzichte van de huidige situatie, noch ten opzichte van het vigerend LVB (uit 2008). 

Om onze reactie goed te kunnen duiden, schetsen wij eerst de situatie in de gemeente Uithoorn en leggen wij uit waarom deze context essentieel is voor het begrijpen van onze standpunten. Aansluitend zetten wij onze inhoudelijke zienswijze uiteen. Daarbij geven wij per onderdeel duidelijk en herkenbaar aan op welke punten wij een reactie of beantwoording van u verwachten.

Situatie gemeente Uithoorn

Gelegen onder de rook van Schiphol ervaren onze inwoners niet alleen de lusten, maar ook steeds meer de lasten van de aanwezigheid van de luchthaven. De balans is compleet zoek. Al jaren gaan onze inwoners gebukt onder ernstige geluidsoverlast door Schiphol en de scheefgroei op de Aalsmeerbaan. De recent gehouden enquête over Schiphol (resultaten enquête) onder onze inwoners en de GGD-gezondheidsmonitor uit 2024 onderstrepen de overlast die veel inwoners ervaren door het starten en landen van vliegtuigen. Als gemeente horen en zien wij wat deze overlast met inwoners doet. De gemeente Uithoorn vindt dat elke maatregel rond Schiphol moet bijdragen aan het herstel van de verstoorde balans tussen de luchthaven en een gezonde leefomgeving. Daarom heeft de gemeenteraad in 2021 uitgesproken dat krimp noodzakelijk is, omdat uit jarenlange feiten en ontwikkelingen blijkt dat alleen een significante vermindering van het aantal vluchten daadwerkelijk leidt tot minder overlast.

Hoewel de Aalsmeerbaan dichtbij dichtbevolkt gebied ligt (en daarom een secundaire baan is), heeft deze het grootste deel van de groei van Schiphol opgevangen. Het aantal starts steeg van 38.239 in 2008, het jaar van het laatste wettelijk vastgelegde LVB, naar 64.472 in 2024 (gegevens van BAS). Dat betekent een groei van 68,6% bij een totale groei van het aantal vliegbewegingen van slechts 5,1% (van 450.974 in 2008 naar 473.815 in 2024). De groei van de starts op de Aalsmeerbaan is daarmee zelfs groter dan de totale groei van Schiphol, een onacceptabele scheefgroei. 

Los van deze volumegroei speelt ook de wijze van operatie een rol in de ervaren hinder. Keuzes in procedures en baaninzet—waaronder het relatief grote aantal starts dat laag over Uithoorn passeert (mede samenhangend met de toegepaste startprocedures, zoals NADP2) —zorgen voor extra belasting in onze gemeente. Die combinatie van scheefgroei én operationele keuzes heeft het afgelopen decennium geleid tot een enorme en onevenredige belasting voor onze inwoners.

Deze onevenredige belasting blijkt niet alleen uit de absolute en relatieve aantallen, maar ook uit de jarenlange overschrijding van handhavingspunt 25 in Uithoorn: het enige handhavingspunt dat sinds 2015 systematisch is overschreden (uitzonderingen daargelaten in coronajaren en tijdens groot baanonderhoud), zoals te zien is in onderstaande tabel.

Afbeelding: Tabel 1 Overschrijdingen handhavingspunten tussen 2012 tot en met 2024, Staat van de Luchtvaart 2025, ILT-Luchtvaartautoriteit

Gezondheid en slaapverstoring

Voor de Gezondheidsmonitor 2024 is onderzocht hoeveel volwassenen ernstige geluidshinder door vliegverkeer ervaren. In de gemeente Uithoorn ondervindt 36,4% van de volwassenen ernstige geluidshinder van vliegverkeer. Dit is landelijk het hoogste percentage! Met een uitschieter voor een bepaalde wijk naar 46,8%. De gegevens zijn te vinden op de sites van RIVM, ggdgezondheidinbeeld.nl en buurtatlas. Ook blijkt dat 20,2% van de volwassenen in Uithoorn ernstige slaapverstoring ervaart door vliegverkeer. Aangezien de Aalsmeerbaan ’s nachts niet open is en ook uit onze eigen metingen blijkt dat er tussen 23:00 – 06:00 nauwelijks verkeer is, is het aannemelijk dat dit de avond of de vroege ochtend betreft.

Uit de rapportages van de drie meetpunten van Sensornet die wij in de gemeente hebben laten plaatsen, blijkt dat de avond net zo zwaar wordt belast als de dag. Op alle locaties wordt de streefwaarde van 45 dB(A) Lden van de WHO voor de etmaalperiode overschreden. Wat verder opvalt is dat de streefwaarde van de WHO voor de etmaalperiode ook in de avond overschreden wordt. Voor de bescherming van kinderen ziet de gemeente Uithoorn de avond als nachtperiode. Als de WHO-streefwaarde voor de nacht van 40 dB(A) als uitgangspunt wordt gebruikt, wordt deze streefwaarde met 12 tot 16 dB overschreden. Een treurig feit is dat de meeste vluchten worden gemeten tussen 21 uur en 22 uur. Het zijn niet alleen veel vluchten, het betreft ook nog eens zeer lawaaiige vluchten. 

De drempelwaarde van 60 dB(A) wordt veelal aangemerkt als drempelwaarde waarbij ontwakingsreacties ontstaan en de slaap verstoord kan worden. Aanvullend is voor de avondperiode de indicator NA80 (geluidniveau van 80 dB(A) wordt overschreden) geanalyseerd. Bij deze waarde treedt in de avond bijna zeker een ontwakingsreactie op. Op een van de meetpunten waren er in 2025 44.715 vliegtuigpassages die een geluidniveau veroorzaakten hoger dan 60 dB(A). Dit was ongeveer 85% van het totale aantal gemeten passages op die locatie. Uit de metingen blijkt verder dat in de avondperiode 11.599 keer een piek is gemeten hoger dan 60 dB(A), waarvan 312 keer hoger dan 80 dB(A). Dit meetpunt is ook nog eens ruim een maand buiten dienst geweest, zodat bovenstaande getallen nog een onderschatting zijn van de werkelijkheid. 

Het gaat om mensen, niet om cijfers

Concreet resulteert de scheefgroei in minder rustmomenten gedurende de dag en verlengde piekmomenten van overlast in de vroege ochtend en avond. Met name de grote piek in het aantal starts tussen 20:00 en 22:15 uur verstoort de leefkwaliteit van onze inwoners en de slaap van onze kinderen. Cijfers ter onderbouwing zijn er voldoende, zoals ook elders in deze zienswijze blijkt. Uiteindelijk gaat het om mensen. 

Diverse instanties en mensen benoemen de zware overbelasting in de Zuidoosthoek, waaronder de heer Alders (pdf), de heer Van Geel (pdf), de Omgevingsraad Schiphol (pdf), de Bestuurlijke Regie Schiphol (pdf), Schiphol, LVNL, en het ministerie van I&W (Youtube). Ook een ILT-publicatie en de MRS-reactie erkennen dat de huidige werkwijze onvoldoende bescherming biedt voor omwonenden, met name in de gemeenten Uithoorn en Aalsmeer. Ondanks deze brede erkenning voor onze situatie en toegezegde maatregelen, ervaren onze inwoners tot op heden géén verbetering van de situatie. Mensen ervaren stress, gezondheidsproblemen, en voelen zich machteloos en niet gehoord. Het vertrouwen in een rechtvaardige overheid wordt zwaar op de proef gesteld en het gevoel dat overheerst is: ‘het kan toch niet zo zijn, dat dit mag?’ Daarnaast wijzen wij erop dat geluid niet het enige gezondheidsrisico is. Ook de effecten van uitstoot en luchtkwaliteit spelen een rol in de ervaren belasting. Deze zienswijze richt zich op geluidshinder, maar onze zorgen over andere gezondheidseffecten zijn ook evident.

Zienswijze

Proces en transparantie in beleidsvorming

Het ministerie heeft voorafgaand een informele consultatie opgesteld, staat open voor vragen en heeft verschillende informatiebijeenkomsten georganiseerd. Dat wordt gewaardeerd. Echter, de enorme hoeveelheid aan materiaal, de complexiteit van het dossier en de uiteindelijk toch korte consultatieprocedure (immers zijn nu pas alle documenten en vergelijkingen beschikbaar en niet in het voortraject) maakt het ondoenlijk om de materie en effecten exact te doorgronden. Mogelijk zien wij zaken over het hoofd. Voor veel omwonenden is dat helemaal het geval. Dat kregen wij ook terug van inwoners: ‘Als de materie zo complex is, weet je zelfs niet welke vraag je moet stellen.’ Mogelijk is dit ook een reden dat de informatiebijeenkomsten beperkt bezocht zijn. 

Onze vragen en opmerkingen

• Wij verzoeken u concreet aan te tonen op welke punten de bescherming van onze inwoners toeneemt, en expliciet te identificeren welke passages juist tot een verslechtering voor onze inwoners leiden.
• Onze zienswijze gaat in algemene zin over alle passages waarin verslechtering wordt toegestaan: iedere maatregel die de situatie voor onze inwoners ten opzichte van 2008 verder onder druk zet, achten wij onacceptabel.

Impact 

Onze zienswijze gaat over de al jarenlange onevenredige belasting van de Aalsmeerbaan en de effecten ‘op de grond’ voor onze inwoners. Ons standpunt is dat de scheefgroei hersteld moet worden en wij zien daar met dit LVB geen perspectief op. De per saldo benadering in het luchtvaartbeleid, waarbij de omgeving er gemiddeld op vooruit gaat, werkt met dit LVB onacceptabel in het nadeel van de Zuidoosthoek en de gemeente Uithoorn in het bijzonder. Wij ondersteunen het preferent vliegen omdat hiermee dichtbevolkte gebieden dicht bij de banen worden ontzien. Echter, van het vliegen volgens het NNHS en het bijbehorend strikt preferent baangebruik gaat op de huidige wijze geen lokale bescherming uit. In tegendeel. 

Onze vragen en opmerkingen

• Sinds 2008 nam het totaal aantal vliegbewegingen met 5,1% toe, maar de starts op de Aalsmeerbaan groeiden in diezelfde periode met 68,8% (van 38.239 naar 64.472). De toename van de starts op deze secundaire baan (+26.233) overtreft zelfs de totale groei van Schiphol (+22.841). Dit patroon is niet te rijmen met preferent baangebruik en vraagt om een duidelijke motivering.
• Vraag: Kunt u toelichten welke beleidsmatige en operationele keuzes deze verschuiving hebben veroorzaakt, en hoe dit zich verhoudt tot het principe van preferent baangebruik?
• Graag ontvangen wij een heldere verklaring hoe deze ontwikkeling zich verhoudt tot de intentie en systematiek om secundaire banen te beschermen. Daarnaast verzoeken wij u expliciet te reflecteren op de gevolgen voor de bescherming van onze inwoners.

Wij zijn ernstig bezorgd dat de wetgever met dit LVB bij een behoorlijk aantal omwonenden meer overlast wil toestaan dan onder het vorige LVB. Dat blijkt uit de studie naar de effecten van het LVB op de huidige handhavingspunten (bijlage 20), waarbij de grenswaarden op een aantal handhavingspunten zijn verhoogd. Dit is onacceptabel en onuitlegbaar. 

Onze vragen en opmerkingen

• Waar is het effect van de stiller geworden vliegtuigen van de afgelopen 17 jaar terug te zien, en wat betekent dit voor de verwachtingen richting de toekomst?
• Wij constateren dat de wetgever met dit LVB bij een behoorlijk aantal omwonenden meer overlast wil toestaan dan bij het vorige LVB, terwijl vliegtuigen stiller zijn geworden. Dit biedt in ieder geval weinig vertrouwen voor een toekomstscenario, gebaseerd op stillere vliegtuigen.

Nieuwe handhavingspunten

Om tegemoet te komen aan de uitspraak van de rechter in de RBV-zaak wordt het aantal handhavingspunten flink uitgebreid naar meer dan 140 punten. De systematiek van de verdeling hiervan laat het volgens uw ministerie niet toe dat de oude handhavingspunten behouden blijven. Dit is voor ons moeilijk te doorgronden. 

Wij zijn het niet eens met het voorgestelde verschuiven van handhavingspunt 25. Het is, zeker vanuit het perspectief van onze inwoners, moeilijk te volgen waarom een handhavingspunt wordt verplaatst uit het meest getroffen gebied en naar de rand van de contouren wordt verschoven. Daarmee verdwijnt het punt juist dáár waar de overlast het grootst is, terwijl het beschermen van die zwaar belaste gebieden de kern van het systeem zou moeten zijn. En wordt exacte vergelijking onmogelijk gemaakt.

Afbeelding: Verschuiven van handhavingspunt 25

Met de BRS hebben wij erop aangedrongen dat de gegevens van de bestaande handhavingspunten op zijn minst behouden moeten blijven, zodat inwoners en wij kunnen volgen wat de nieuwe regels doen in verhouding tot voorgaande jaren. Wij herhalen hier deze eis ook voor de toekomst: laat het inzichtelijk blijven wat de nieuwe regels doen op de huidige punten. Zowel uit oogpunt van het kunnen volgen van de ontwikkelingen als voor het beperken van wantrouwen.  

Onze vragen en opmerkingen

• Behoud handhavingspunt 25.
• Laat het inzichtelijk blijven wat de nieuwe regels doen op de huidige punten.

Rechtsbescherming of feitelijke bescherming

Het LVB is de eerste wettelijke stap na het LVB uit 2008, waardoor het anticiperend handhaven kan worden losgelaten. De wetgever beoogt hiermee rechtsbescherming te geven aan de omwonenden. Gemeenten, provincies en vooral omwonenden hebben lang uitgekeken naar meer rechtsbescherming, maar vooral ook naar meer feitelijke bescherming. Wij zien namelijk een essentieel knelpunt tussen een papieren bescherming en de reële bescherming voor omwonenden. De bescherming die het LVB aan omwonenden geeft is dat zij weten waar ze aan toe zijn, maar niet dat er meer feitelijke bescherming is tegen hinder. De geluidsoverlast wordt niet minder, maar de norm gaat omhoog. In de praktijk betekent deze vorm van ‘bescherming’ geen enkele verbetering voor onze inwoners.  De rechter heeft in de RVB-zaak aangegeven dat er meer rechtsbescherming moet komen, maar ook dat de balans tussen sector en omwonenden hersteld moet worden, feitelijke bescherming dus. Het een kan niet zonder het ander. Wij willen deze feitelijke bescherming graag terugzien in het LVB.

Daarnaast maken wij ons ernstig zorgen over de geboden ruimte in de handhavingspunten, zoals blijkt uit bijlage 20, de vergelijking van de nieuwe regels met de huidige handhavingspunten. De nieuwe grenswaarden worden op sommige locaties, waaronder handhavingspunt 25, ruimer vastgesteld, waardoor het nieuwe LVB omwonenden minder beschermt dan het LVB uit 2008 deed. Wij staan op het standpunt dat er juist extra bescherming moet zijn voor de nu al overbelaste gebieden zoals de Zuidoosthoek, waar de groei van de afgelopen jaren onevenredig is neergeslagen. 

Onze vragen en opmerkingen

• De rechter heeft opgeroepen tot (praktische en effectieve) rechtsbescherming en balans tussen sector en omwonenden, feitelijke bescherming dus. Het een kan niet zonder het ander. Wij willen deze feitelijke bescherming voor onze inwoners graag terugzien in het LVB, waar is dat volgens u het geval?
• Wij zien dat in dit LVB opnieuw de operatie van de sector (namelijk de operatie uit 2024) leidend is, waarom is de situatie voor omwonenden niet leidend? Welke afweging is gemaakt tussen omgeving en sectorbelang – en in het verlengde daarvan: hoe is men uiteindelijk gekomen tot juist deze afweging voor de (al zwaarbelaste) ZO-hoek? Is en zo ja hoe, is het RBV-vonnis hierin meegenomen?  
• Vormen de handhavingspunten primair een beschermingsnorm of hebben zij vooral ten doel om operationele ruimte voor de luchthaven te accommoderen? 

Normering: legalisering van overschrijding

Grenswaarden van de handhavingspunten zijn gebaseerd op hoogste waarden uit gevoeligheidsanalyses. De studie van To70 laat zien dat sommige grenswaarden hoger worden dan in het vigerende LVB. De stijging is 1,63 db op punt 25; dat betekent 45,5% meer geluid dan in het vigerende LVB  en dus nog een forse verhoging ten opzichte van de overschrijdingen van de afgelopen jaren. In 2024 was er een overschrijding op handhavingspunt 25 van 21,9%. Wij constateren hiermee het ongewenst effect dat deze systematiek meer operationele ruimte biedt voor de sector in plaats van normering ter bescherming van de omwonenden. Tevens is het zeer ongebruikelijk om een norm slechts op één jaar te baseren en dan ook nog een jaar met een fikse overschrijding. Wij zijn het oneens met de inhoud van paragraaf 5.7 van het hoofdrapport van de MER, om behalve alle meteo-onzekerheden en onzekerheden vanuit de variatie van gevoeligheidsanalyses ook nog een voorschot te nemen op het reserveren van ruimte in de contouren voor toekomstige actualisatie van het LVB.

Wij verwachten dat de cijfers uit het voorliggende LVB ook de basis zullen zijn voor aanpassingen in het LIB. Wij maken ons dan ook zorgen over de nadelige gevolgen voor ontwikkelingen en opgaven in onze gemeente. 

Onze vragen en opmerkingen

• Wij vinden het onacceptabel dat de wetgever er met dit LVB niet voor zorgt dat mensen beschermd worden tegen overschrijdingen, maar dat de overschrijdingen van de afgelopen jaren met een ophoging van de norm gelegaliseerd worden. Dit gaat pertinent tegen elk rechtsgevoel in.
• Wij willen een aanpassing van het referentiejaar, naar een referentieperiode waarin ook de niet-overschreden jaren zijn meegenomen.

Aantal vliegbewegingen

In het versnelde LVB uit 2025 werd het maximumaantal vliegbewegingen vastgelegd. Daar hebben wij een zienswijze op ingediend en beroep tegen ingesteld. Die zaak loopt nog bij de Raad van State. Het is evident dat onze zienswijze op het genoemde maximumaantal, dat in dit LVB wordt herhaald, nog van kracht is. 

Daarnaast vragen wij u wat de onderbouwing en logica is om eerst jarenlang een balanced approach te doorlopen voor een ‘krimp’ naar 478.000 vliegbewegingen, om deze exercitie binnen enkele jaren weer te ondermijnen door een groei toe te staan tot het eerdere, niet wettelijke vastgelegde, uitgangspunt van maximum 500.000. 

Onze vragen en opmerkingen

• Op het maximumaantal vliegbewegingen hebben wij al gereageerd bij het versnelde LVB. Dat aantal blijft echter zó hoog dat wij te weinig kans zien op echte verbetering van onze situatie. Het voorliggende LVB bevestigt deze vrees helaas.
• Begrijpt u dat dit wordt gezien als een rookgordijn om toch de 500.000 in wet vast te leggen?

Krimp toepassen waar groei plaatsvond

De overschrijding van het gebruik van de Aalsmeerbaan is breed erkend. Ook is duidelijk dat de groei van het vliegverkeer zich de afgelopen jaren vooral op deze baan heeft geconcentreerd. De nu voorgestelde maatregelen die zouden moeten leiden tot 15% minder hinder, bieden in onze gemeente echter nauwelijks perspectief. Een voorbeeld is de geplande krimp naar 478.000 vluchten: bij het lagere aantal vluchten in 2024 was de geluidsbelasting in Uithoorn al 21,9% hoger dan de norm uit 2008. En volgens dit LVB mag de geluidsbelasting op datzelfde punt zelfs tot 45,5% groeien. Ook maatregelen rond nachtvluchten leveren voor onze gemeente geen verlichting op, omdat de Aalsmeerbaan geen nachtvluchten heeft. Daardoor verandert er voor Uithoorn en De Kwakel in de praktijk niets.

Het inzetten van stillere vliegtuigen is belangrijk, maar geen oplossing voor onze situatie. Ondanks dat vliegtuigen sinds 2008 stiller zijn geworden, lag de geluidsbelasting in 2024 nog steeds 21,9% boven de norm uit 2008. Bovendien is bekend dat stillere vliegtuigen nauwelijks verbetering geven als er nog steeds veel vliegtuigen laag over onze dorpen komen. Dus ondanks dat de verzwaring van de groei onevenredig op onze baan is terecht gekomen, komt de verlichting van de krimp elders. Dubbel de dupe dus!

Onze vragen en opmerkingen

• Wij vinden dat de krimp daar moet plaatsvinden waar de groei het sterkst was, zoals oorspronkelijk bedoeld bij de start van het krimptraject. 
• Klopt het dat dit oorspronkelijk de intentie was bij krimp en dat dit ook zou passen binnen de systematiek en intentie van het preferent vliegen? 
• Wat gaan wij hier concreet van terug zien?

Baanonderhoud

Wij vinden dat baanonderhoud niet mag leiden tot een zwaardere belasting van de omgeving, met speciale aandacht voor de volgende vragen en opmerkingen.

Onze vragen en opmerkingen

• Wij vinden dat het verlenen van nachtelijke ontheffingen voor banen die volgens het LVB gesloten behoren te zijn, uitsluitend in zeer uitzonderlijke gevallen mag plaatsvinden.
• Wij vragen daarom om een duidelijk gemotiveerde onderbouwing van de noodzaak en proportionaliteit van elke ontheffing, en om daarbij kritisch te kijken naar de duur en doorlooptijd van deze uitzonderingen.
• Daarnaast verzoeken wij om een helder onderscheid tussen regulier onderhoud en groot onderhoud, omdat deze categorieën wezenlijk verschillen in impact en besluitvorming.
• Tot slot zijn wij van mening dat capaciteitsbeperking altijd onderdeel van de afweging moet zijn. Indien wordt besloten om deze maatregel níet toe te passen, hoort dat expliciet en overtuigend te worden gemotiveerd in de onderbouwing.

Voorkomen van slaapverstoring – vermindering nachtvluchten

In het versneld LVB is een vermindering van het aantal nachtvluchten opgenomen. Dat aantal wordt hier weer opgenomen. Wij onderschrijven het standpunt dat slaapverstoring voorkomen moet worden en dat men baat heeft bij meer rust. Voorwaarde hierbij is dat er geen verschuiving naar de randen van de nacht of naar secundaire banen mag plaatsvinden. Onze gemeente heeft te maken met grote overlast van de avondpiek (starts tussen 20:30 – 22:15 uur). De avond is de nacht van onze kinderen.

Uw impactanalyse toont aan dat het beperken van nachtvluchten leidt tot verschuiving naar de randen van de nacht. Tevens is er een risico dat er nog meer wordt verschoven naar de secundaire banen. Ook het weren van lawaaiige vliegtuigen in de nacht vormt dit risico. 

Onze vragen en opmerkingen

• Ons standpunt is dat er absoluut geen verschuiving naar het gebruik van de Aalsmeerbaan bij mag komen. Wij willen minder overlast, niet meer. 
• Hoe wordt voorkomen dat vluchten (slots) uit de nacht naar de randen van de nacht, de avond en de secundaire banen verschuiven?
• Wij roepen u op om de avondpiek op de Aalsmeerbaan flink te verlagen en het LVB zodanig aan te passen dat het beperken van slaapverstoring van kinderen in de avond minstens even serieus wordt genomen als de slaapverstoring van volwassenen.
• Hoe wordt voorkomen dat lawaaiige vliegtuigen die uit de nacht worden geweerd gaan zorgen voor meer overlast op de secundaire banen?

Wij waarderen dat het handhavingsvacuüm met dit ontwerp wordt doorbroken, maar moeten constateren dat het voorstel geen feitelijke verbetering biedt voor onze inwoners. Het vacuüm wordt doorbroken, maar u maakt de normen zo hoog dat handhaving alsnog achterwege blijft. We zijn met dit LVB blij gemaakt met een dode mus. Want ondanks de intentie tot meer rechtsbescherming leidt dit ontwerp nergens tot minder hinder in Uithoorn, en op onderdelen zelfs tot een verslechtering ten opzichte van het LVB 2008. Dat is voor onze gemeente, gezien de disproportionele belasting in de Zuidoosthoek, niet aanvaardbaar. Wij verwachten dan ook dat het ontwerp zodanig wordt aangepast dat het daadwerkelijk resulteert in minder overlast en daarmee in bescherming die onze inwoners wél merken.

Hoogachtend, namens het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Uithoorn